Установлением имен и судеб военнослужащих Военно-Воздушных Сил (ВВС) Красной Армии, погибших на территории Тамбовской области в 1941-45 годах, активисты регионального отделения Общероссийского общественного движения по увековечению памяти погибших защитников Отечества «Поисковое движение России» начали заниматься давно.
Этот рассказ - о катастрофе самолета «Бостон-3» № 119233 745-го ближнебомбардировочного авиационного полка (ББАП) 221-й бомбардировочной дивизии (БАД).
_________________________
7 октября 1942 года в 15 ч 07 мин (15 км восточнее Тамбова) на аэродроме Новая Ляда произошла катастрофа самолета «Бостон-3», пилотируемого летчиком ст. лейтенантом Гавриловым Иваном Павловичем, командиром авиазвена 2-й авиаэскадрильи 745-го ББАП.
Экипаж выполнял учебно-тренировочный полет с целью тренировки стрельбы по наземным мишеням. «Взлет летчик Гаврилов произвел нормально, набрал заданную высоту 2000 метров. Нормально сделал маневр для выхода на цель, вышел на прямую для занятия исходной позиции начала пикирования. Хорошо, но более энергично, начал переход в пикирование на нормальном удалении для установления заданного угла пикирования до 40°. Однако, процесс пикирования начал сопровождаться увеличением угла наклона самолета без необходимой надобности: цель оставалась впереди на расстоянии одного километра. На высоте около 300 метров была тенденция некоторого выхода из угла, но вслед за тем угол пикирования начал снова увеличиваться. И только на высоте 70-50 метров самолет начал выходить из него и, уменьшив его до 40-35°, врезался в землю. Самолет разбит и сгорел почти полностью. Восстановить что-либо по остаткам самолета, его отдельных частей, деталей и положению членов экипажа – невозможно. Летных происшествий подобно этому, повлекших за собой большие жертвы, я не встречал.
Предполагается несколько вариантов катастрофы:
- Нарушение управления самолетом (по разным причинам);
- Разрушение хвостового оперения в воздухе;
- Потеря сознания пилотом;
- Надлом тяги управления триммером руля глубины;
- Допущение летчиком более энергичного ввода и невыполнение некоторых элементов при подготовке экипажа к вылету, в частности, непривязывание ремнями к сидению.
Анализируя все это, я прихожу к следующим выводам: нарушение управления самолетом могло произойти по причинам износа тросов в местах изгибов на роликах и направляющих втулках, бобышках; плохой заплётки концов тросов на конусах; ослабление троса, попадание его между роликом и обоймой или предохранительной скобой; плохой контровки тандеров; надлома одного из кабанчиков управления рулем высоты.
Однако, эти условия вывода из строя управления рулем глубины должны быть исключены: самолет слишком мало находился в эксплуатации и износа 5-ти миллиметрового троса быть не может. Троса не менялись, и заплетка тросов не производилась, т.е. осталась заводская заплетка; контровка тандеров не нарушалась и при обследовании на других самолетах – контровка доброкачественна. Ослабление тросов и попадание последних между роликом и предохранительной скобой невозможно ввиду малого зазора между ними. Поломка кабанчиков невозможна ввиду отсутствия причин, влияющих на появление больших нагрузок на них. Разрушение хвостового оперения в воздухе с земли не наблюдалось, а осмотр места катастрофы показал, что все детали стабилизатора и рулей находились на своем месте до момента их разрушения при ударе о землю. Осмотр самолетов, на которых произведено наибольшее количество пикирований, показал отсутствие малейших признаков начал трещин, нарушений, нарушений конструкций отдельных деталей стабилизатора и признаков начала разрушения системы крепления. Конструкция всего самолета достаточно прочная. Потеря сознания пилотом в момент производства пикирования – исключается его крепким состоянием здоровья. Случаи поломки тяги управления триммером, бывшие ранее, показали, что и в этом случае управлять самолетом возможно, хотя появляется вибрация хвостового оперения. Выше перечисленные варианты, способствующие возникновению катастрофы, маловероятны. Остается одно наиболее вероятное предположение – это допущение летчиком более энергичного ввода и невыполнение некоторых элементов при подготовке к полету (не привязался ремнями к сиденью). По наблюдению с земли была выдержана высота ввода в пикирование, направление захода для занятия исходного положения, момент и мест ввода в пикирование для установления нормального угла пикирования. На мой взгляд, допущено энергичнее обыкновенного ввод самолета в пикирование, в результате чего летчик отделился от сидения, т.к. не был привязан. Отделение от сидения является следствием потери ножного управления, и старания летчика взять ножное управление приводило к судорожным попаданиям на педаль, в результате чего и было отклонение, что наблюдалось с земли. Причина катастрофы – несоблюдение пилотом ст. лейтенантом Гавриловым необходимых требований», - такое описание и катастрофы, и заключение по причинам происшествия представил командир 745 ББАП подполковник Сергей Фавстович Бузылев.
Метеообстановка в день катастрофы 7 октября 1942 года была такова: облачность – 7-8 баллов, ветер 8-10 м/с.
В результате катастрофы погибли 4 человека: летчик - Гаврилов Иван Павлович 1914 года рождения, уроженец деревни Великое Село Гдовского района Ленинградской области. В 1937 году ст. лейтенант Гаврилов закончил Энгельское авиационное училище пилотов. В полк прибыл в марте 1942 года. Характеризуется как дисциплинированный военнослужащий, обладающий хорошей техникой пилотирования самолетов. Общий налет летчика – 279 часов 55 минут. Перерывов в летной работе по состоянию здоровья не было, летает на самолете «Бостон-3» с 9 июня 1942 года, налет – 48 часов 02 минуты. Проверялся комиссией 11-го запасного авиационного полка по теории полетов, получил оценку отлично. 9 июля 1942 года командир звена
11-го запасного авиационного полка ст. лейтенант Каверин экзаменовал Гаврилова по технике пилотирования, оценил его навыки на «отлично». По медицинскому освидетельствованию, полученному в августе 1942 года, отклонение от нормы по состоянию здоровья не отмечено. 30 мая 1942 года ст. лейтенант Гаврилов назначен командиром звена 2-й авиаэскадрильи 745-го ББАП 221-й БАД. В общей характеристике на пилота отмечено: должности командира звена соответствует: дисциплинирован, энергичен, решителен, любит летное дело. С июня 1942 года И. Гаврилов принят кандидатом в члены ВКП(б);
старшина, воздушный стрелок, радист, Савгин Михаил Васильевич 1915 года рождения, уроженец деревни Горивец Сенинского района Белорусской ССР. В 1937 году окончил школу младших авиационных специалистов. В 745-й ББАП прибыл в марте 1942 года. В летной работе был перерыв – 15 дней в июле 1942 года;
сержант, воздушный стрелок, Тояков Владимир Иванович, 1917 года рождения, уроженец села Подгорное Томниковского района Мордовской АССР. Член ВЛКСМ. В 1942 году закончил школу младших авиационных специалистов. В полк прибыл в июне 1942 года. Перерывов в летной работе по состоянию здоровья не было;
старший лейтенант, стрелок-бомбардир звена, Коротун Павел Васильевич, родился 23 июня 1920 года в деревне Березняки Черкасского района Киевской области Украинской ССР. 23 июня 1938 года закончил 10 классов Звенигородской средней школы им. Кирова. С 17 октября 1938 года по 8 августа 1940 года обучался в Харьковском военном авиационном училище. Воинскую присягу принял 23 февраля 1939 года. Павлу было присвоено звание мл. лейтенант. Для прохождения службы направлен в 169-й резервный авиационный полк. В 1941 году прошел переобучение в 223-й дальнебомбардировочном авиационном полку Орловского военного округа. С 16 января 1942 года мл. лейтенант Коротун– начальник связи 314-го бомбардировочного авиационного полка. В феврале 1942 года прибыл в 745-й БАП на должность стрелка-бомбардира.
22 февраля 1942 года П. В. Коротуну было присвоено звание ст. лейтенант и его приняли кандидатом в члены ВКП(б). В феврале 1942 года по причине ранения у ст. лейтенанта Коротуна был перерыв в летной работе. 7 октября 1942 года погиб при исполнении служебных обязанностей. На момент его гибели в г. Киеве по ул. Революции, д. 4, проживала его мать Коротун Елена Максимовна.
Экипаж ст. лейтенанта Гаврилова захоронен в братской могиле на кладбище с. Малая Талинка.
В Книге Памяти Тамбовской области, (том 10, стр. 9), имена экипажа увековечены, но вместо фамилии Тояков Владимир Иванович написано Тогеков В. И.
Активисты Тамбовского регионального отделения ООД «Поисковое движение России» провели исследовательскую работу в архивах и совместно с администрацией Тамбовского района в мае 2020 года установили на братской могиле в с. Малая Талинка мемориальную плиту с уточненными данными, погибших авиаторов.
Автор: руководитель Тамбовского регионального отделения «Поискового движения России» Елена Валатина.
_________________________________
"Тамбовский курьер" продолжит рассказывать истории установления имен и судеб военнослужащих Военно-Воздушных Сил (ВВС) Красной Армии, погибших на территории Тамбовской области в 1941-45 годах.